Industriepolitisch scheint das autonome Fahren bereits beschlossene Sache. Doch bei vielen Verbrauchern ruft die Idee nach wie vor Skepsis hervor. Zeit für eine kleine psychologische Spurensuche.
Das Versprechen der Industrie ist riesig: praktisch keine Verkehrsunfälle mehr, weniger Staus und ein nie da gewesener Komfort bei langen Reisen mit dem Auto. Wer kann da schon nein sagen? Die Antwort: Der Verbraucher.
Laut einer aktuellen Studie der Bertelsmann Stiftung misstrauen zwei von drei Deutschen selbstfahrenden Autos. 61 Prozent der Befragten können sich nicht vorstellen, ein selbstfahrendes Auto zu nutzen. Als Gründe für das Misstrauen nennen 84 % „Angst vor Unfällen, fehlerhafter Technik“, 83 % „Verlust der Kontrolle über das eigene Auto“ und 74 % „Fremdkontrolle des Fahrzeugs durch Hackerangriffe“. 62 % beklagen „fehlenden Spaß am Fahren“.
Ausschlaggebend für das fehlende Vertrauen ist laut einer Studie aus dem Jahr 2016 („Autonomes Fahren in Deutschland - wie Kunden überzeugt werden“) der Unternehmensberatung Deloitte auch, dass derzeit noch die unmittelbare Nähe zur Technologie fehlt: 68 % der Befragten gaben damals an, eher autonome Fahrzeuge nutzen zu wollen, „wenn mir die autonomen Funktionen unter realen Bedingungen vorgeführt werden (z. B. im Rahmen einer Probefahrt)“.
Zweifel an der Maschinenethik
Im Zentrum der aktuellen Debatte um das autonome Fahren stehen seit langem die sog. Dilemma-Situationen, wie sie durch das viel zitierte Trolley-Problem exemplifiziert werden. Lässt sich im Notfall der „Wert“ von Menschen gegeneinander „aufrechnen“? Und auf welcher Datengrundlage soll sich eine Maschine wann wie entscheiden? In ihrem jüngsten Bericht (Juni 2017) bietet die Ethik-Kommission des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur eine praktische Lösung dieses doch eher theoretischen Problems an - wenn auch mit Vorbehalt: eine Technik müsse so ausgelegt werden, „dass kritische Situationen gar nicht erst entstehen“. Wenn aber, dann seien diese „nicht eindeutig normierbar und auch nicht ethisch zweifelsfrei programmierbar. Technische Systeme müssen auf Unfallvermeidung ausgelegt werden, sind aber auf eine komplexe oder intuitive Unfallfolgenabschätzung nicht so normierbar, dass sie die Entscheidung eines sittlich, urteilsfähigen, verantwortlichen Fahrzeugführers ersetzen oder vorwegnehmen könnten.“ Das Unbehagen bleibt also.
Schwierige Einführung
In der Praxis verläuft die sukzessive Übertragung der Verantwortung vom Menschen auf die Maschine derweil holprig. Mit dem Tesla S ist das erste Fahrzeug mit „hochautomatisierter“ Fahrweise auf dem Markt, d. h. der Fahrer muss das System im spezifischen Anwendungsfall (in der Regel beim Fahren auf der Autobahn) zwar nicht dauerhaft überwachen, aber in der Lage sein, nach einer kurzen Übergangsfrist das Fahrzeug zu übernehmen, wenn das System selbst zu keiner zuverlässigen Entscheidung kommt (und dies auch selbst erkennt). Von einer tiefenentspannten Autofahrt, während der sich ein Buch lesen oder gar ein Nickerchen machen lässt, kann also noch keine Rede sein.
In dieser „Übernahmesituation“ sehen die Verfasser des Positionspapiers „Hochautomatisiertes oder autonomes Fahren als wünschenswerte Zukunftsvision?“ der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) eine beträchtliche Gefahr:
„Das hochautomatisierte und autonome Fahren stellen den klassischen Fall der ‚Überforderung durch Unterforderung’ dar: Der Fahrer wird im Normalbetrieb eliminiert, er soll im kritischen Fall bei Überforderung des Systems aber schnell übernehmen, also Expertenentscheidungen treffen.“ [Anm. d. Verfassers: für das autonome Fahren ist per definitionem eigentlich kein Eingreifen des Fahrers mehr erforderlich]
Soll heißen: Der Fahrer muss im Notfall in Sekundenbruchteilen seine volle Aufmerksamkeit wiedererlangen und blitzschnell über eine potenziell gefährliche Situation im Straßenverkehr entscheiden können, während er vielleicht vorher stundenlang vor sich hingedöst hat.
Auch die „informellen Normen“ der Interaktion zwischen den Verkehrsteilnehmern würden von den autonomen Fahrzeugen nicht abgebildet, z. B. ein freiwilliges Verzichten auf die Vorfahrt, das ggf. über den reinen Blickkontakt oder durch Winken zwischen zwei Fahrern vereinbart wird. Man kann sich die Komik solcher Situationen im Alltag sehr gut vorstellen: Der missmutig in seinem Handschuhfach kramende LKW-Fahrer signalisiert mit einer Handbewegung „Fahr doch!“, doch das eigene autonome Auto will sich partout nicht von der Stelle bewegen, weil das System z. B. aufgrund des zu geringen Fahrzeugabstands die Situation falsch einschätzt.
Bernhard Schlag, Professor für Verkehrspsychologie an der TU Dresden, betont in seinem Fachartikel „Automatisiertes Fahren im Straßenverkehr - Offene Fragen aus Sicht der Psychologie“ die intuitiven Fähigkeiten des menschlichen Fahrers im Rahmen der Entscheidungsfindung, insbesondere seine „heuristischen“ Fähigkeiten zur Prognose, „Perspektivenübernahme“ und „Gefahrenantizipation“. Einer Maschine traut er diese Qualitäten zum jetzigen Zeitpunkt nicht zu.
Ich geb Gas, ich will …?
Sowohl in der Bertelsmannstudie als auch im Positionspapier der DGVP werden zudem kulturelle Bedenken gegen das autonome Fahren ins Feld geführt. Der Fahrspaß ginge verloren, heißt es. Verkommt die von einem großen deutschen Autohersteller seit Jahren medial inszenierte „Freude am Fahren“ mit dem autonomen Fahrzeug jetzt tatsächlich zur individualisierten Variante eines Ausflugs mit dem öffentlichen Nahverkehr? Die Deutsche Bahn hat sich in einem Werbespot schon einmal vorsorglich über diesen drohenden Umstand mokiert. Die eigentlich zu stellende Frage dahinter lautet jedoch: was erwarten die Menschen heute von einem Auto?
Laut einer repräsentativen Umfrage der Unternehmensberatung Ernst and Young unter 1000 Verbrauchern (September 2017) bedeutet für 85 % der Verbraucher in Deutschland Autofahren „vor allem flexibel von Ort zu Ort zu kommen.“ Vor vier Jahren habe der Anteil der Pragmatiker noch bei 70 % gelegen. Die Nützlichkeitserwägungen sind also auf dem Vormarsch. Uneingeschränkte Mobilität genieße aber nach wie vor höchste Priorität und auch das eigene Auto sei den Verbrauchern sehr wichtig.
Laut der Ethik-Kommission des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur geht es beim Thema Fahrspaß mit dem autonomen Auto vor allem um die Abwägung zwischen „Privatautonomie“ und einer mehr oder weniger zentral gesteuerten (Voll-)Automatisierung des Straßenverkehrs.
„Ausdruck der Autonomie des Menschen ist es, auch objektiv unvernünftige Entscheidungen wie eine aggressivere Fahrhaltung oder ein Überschreiten der Richtgeschwindigkeit zu treffen. Dabei würde es dem Leitbild des mündigen Bürgers widersprechen, würde der Staat weite Teile des Lebens zum vermeintlichen Wohle des Bürgers unentrinnbar durchnormieren und abweichendes Verhalten sozialtechnisch bereits im Ansatz unterbinden wollen.“
Auch einer staatlich auferlegten Pflicht zum vollautomatisierten Fahren im Sinne der Verkehrssicherheit erteilt die Ethik-Kommission eine Absage, sie fürchtet einen „Paternalisierungsschub“ durch eine umfassende automatisiert-vernetzte Verkehrslenkung: „Eine verpflichtende Einführung solcher Systeme würde den Menschen im Rahmen seiner Entfaltungsmöglichkeiten (auch unter dem Aspekt Fahrgenuss) stark einschränken. Eine verpflichtende Einführung autonomer Systeme kann nicht alleine durch die allgemeine Erhöhung der Sicherheit von vollautomatisierten Systemen gerechtfertigt werden.“
Wird sich das autonome Fahren also durchsetzen? Alles eine Frage der Vernunft.